1) Non ti so dire con certezza, però la tua ipotesi di insetticida potrebbe essere attendibile.

2) qualsiasi aereo è in grado di planare senza motori, un pò come se fosse un aliante. Quello che varia da aereo ad aereo è l'EFFICIENZA, ovvero il rapporto di planata. Mi spiego: un aliante, che è costruito appositamente soltanto per planare potrà avere una efficienza massima di 50/55. Questo significa che percorre in avanti 50/55 metri per ogni metro di quota persa. Un normale aereo da turismo ha una efficienza di circa 15. Un aereo di linea intorno a 10 o meno. Partendo da una quota di 11.000 metri, quindi, questo aereo di linea sarebbe capace di planare per circa 110 chilometri di distanza. Ti sto dando dei numeri indicativi, però la sostanza è quella. L'aereo può planare, e non troppo violentemente.

Inoltre, gli aerei sono dotati di una RAT (Ram Air Turbine), una specie di ventilatore che viene estratto in caso di avaria totale di tutti i motori e che il flusso dell'aria mette in rotazione (un pò come le girandole dei bambini) Questa rotazione permette di generare energia elettrica e idraulica per alcuni funzionamenti di emergenza.

3) Sui carrelli retrattili ci sono sempre dei microinterruttori che si azionano al momento dlela compressione del carrello (quindi non solo da fermi ma anche il rullaggio, in decollo ed in atterraggio, finchè l'ammortizzatore del carrello, completamente libero dal peso dell'aereo (che è ormai in volo) non si estende del tutto. Solo a quel punto questo interruttore abilita il circuito di retrazione del carrello. In teoria, quindi, questo sistema di sicurezza dovrebbe impedire il funzionamento del carrello con aereo a terra. Ma siccome siamo essere umani e tutto quello che pensiamo, creiamo, costruiamo può guastarsi, è anche possibile (ed è successo) che questo interruttore di sicurezza si guasti e il carrello venga retratto con aereo al suolo.

4) Ci sono 2 tipi di turbogetti: i turboreattori ed i turbofan. Nei primi tutto il getto passa all'interno del motore e fuoriesce tutto dall'ugello. Nei secondi il flusso d'aria si divide in due, quello che passa proprio dentro al motore (flusso caldo) e quello che vi passa attorno, spinto dal fan (ventola) anteriore (flusso freddo). Entrambi contribuiscono alla spinta totale (il flusso freddo molto di più del flusso caldo) ed entrambi si congiungono alla fine del motore. Quindi il turbofan è come costituito da 2 cilindri concentrici che possono anche avere la stessa lunghezza o lunghezze diverse tra loro. E' possibile che tu abbia visto un motore di questo tipo. Per quanto riguarda gli ugelli, ve ne sono a geometria fissa o a geometria variabile. In pratica, sono dei "tubi cilindrici" oppure sono formati da petali (nozzle) che si possono aprire e chiudere trasformando l'estremità da cilindrica a troncoconica. Gli ugelli a geometria variabile sono usati sugli aerei da caccia per incrementare la spinta. Anche se ultimamente si parla di ugelli a geometria variabile per quelli 2d o 3D che possono variare l'orientamento dell'asse di spinta (ma sono ancora in fase semisperimentale e molto poco diffusi, a parte l'F22)

5) Il regime di funzionamento del motore varia molto durante le fasi del volo. Al decollo il motore è alla massima spinta (quindi massimo rumore), mentre in crociera lavora a regimi inferiori (quindi rumore minore. Inoltre ad alta quota l'aria è rarefatta e trasmette diversamente il rumore rispetto al suolo. Ed anche la velocità stessa dell'aereo fa si che il rumore si senta in maniera diversa.

Durante il volo è possibile che i piloti diano o tolgano manetta (per salire o scendere di quota, ad esempio) e quindi varia anche il rombo che sentirai.

Se invece tu ti riferiesci alla variazione del rumore del motore che senti a terra a seconda del movimento che fa l'aereo, in quel caso il rumore è sempre lo stesso, ma sei tu che lo percepisci in maniera diversa per via del cosiddetto "effetto Doppler" che fa cambiare di frequenza i suoni in avvicinamento ed in allontanamento.



prego per la pazienza.......;-))

(e se hai altri dubbi o qualcosa non ti è chiaro, chiedi pure.......)

:-))

1) La tua idea non suona troppo strampalata



2) Gli aerei possono planare percorrendo in orizzontale una distanza pari alla quota che perdono moltiplicata numero per la loro efficienza. Le efficienze massime degli aerei di linea dovrebbe essere fra i 15-18(cioè da 10000m di quota possono planare per 150-180km) mentre quelli turboelica essendo un po' meno raffinati aerodinamicamente sono leggermente sotto(12-14). Gli Alianti possono arrivare ad efficienze massime fra i 50 e i 60. Però lo Shuttle nella fase di volo subsonica della sua planata raggiunge efficienze aerodinamiche di solo 4,5. Quindi l'atterraggio se si riesce a mantenere il controllo può essere piuttosto dolce.



3)Ho sentito anche io e mi pare di aver visto anche testimonianze fotografiche...

In realtà è vero quello che dici, sono previsti dei sistemi che impediscono l'azionamento del sistema di retrazione del carrello quando questo sopporta il peso del velivolo: Ad esempio il cinematismo potrebbe essere fatto in modo che le stesse sollecitazioni sul carrello ne impediscano il ripiegamento, oppure possono esserci delle valvole che vengono chiuse quando l'ammortizzatore è compresso(dal peso dell'aereo) escludendo dall'impianto i martinetti che fanno rientrare il carrello.

Però non è affatto detto che la cosa sia applicata su tutti gli aerei dotati di carrello retrattile o che lo sia sempre stata anche in passato.

Inoltre il sistema potrebbe funzionare male perchè guasto o in casi particolari essere ingannato se per qualche motivo la forza che comprime il carrello diminuisse lasciando allungare l'ammortizzatore.

Lo stesso tipo di "blocco" ma al contrario(cioè funzionare solo al suolo) dovrebbe esistere per gli inversori di spinta e si basa sullo stesso criterio però è già capitato che aerei siano precipitati a causa di inversori che si sono azionati in volo, probabilmente a causa del malfunzionamento dei sensori.



4)I motori degli aerei di linea non sono turbogetti ma sono turboventole(turbofan). Il turbofan è caratterizzato dall'avere flussi distinti, una parte del flusso elaborato dal motore passa per il compressore di alta pressione, la camera di combustione e la turbina di alta pressione e per ovvie ragioni è detto "flusso caldo", però dell'aria che è passata dalla ventola "aggira" il percorso passante per la camera di combustione e quindi viene solamente accelerato dalla ventola. In alcuni casi i due flussi vengono miscelati prima di essere espulsi, in altri casi invece vengono espulsi separatamente. In genere negli aerei di linea la parte dell'ugello conico/cilindrico separa il flusso caldo da quello freddo, in certi casi però si vede un ulteriore forma conica centrale che agisce da "spike" cioè conferisce all'ugello una variazione di sezione dall'interno e non cambiando il diametro esterno, però da quella non esce nessun flusso. Il flusso freddo invece è compreso fra quel cono/cilindro di colore metallico e l'involucro più esterno della gondola motore che solitamente è verniciato secondo la livrea dell'aereo

http://accessscience.com/loadBinary.aspx?filename=716500FG0010.gif (motore superiore)

L'ultima tendenza in fatto di motori è tentare di modificare la geometria (ad esempio facendo terminare il cono con dei lobi o delle pieghe) in modo da permettere ai flussi di miscelarsi prima di uscire perchè questo permette di ridurre la rumorosità del motore.



5)Un po' dipende dall'effetto doppler che fa shiftare la frequenza verso l'alto quando si avvicina e verso il basso quando si allontana ma la spiegazione non è tutta quì. Il fatto è anche che il rumore di questo motore non ha una sola causa ma almeno due distinte che sono causate delle parti in movimento(compressori e turbine) e dalla turbolenza del flusso espulso. Quando il lo guardi dal muso probabilmente senti un po' più il rumore dovuto al compressore e senti meno quello dovuto al getto, quando sei dietro il contrario. inoltre anche il regime di rotazione influisce sul "tono" quindi fra un motore al massimo della manetta e uno al 70% c'è differenza. Inoltre quando gli aerei sono in quota il suono giunge a noi alterato sia dalla non omogeneità dell'atmosfera(attraversando zone più o meno dense dell'atmosfera il suono viene anche deflesso) o riflesso da ostacoli, quindi lo stesso rumore può giungere a noi seguendo più di una strada e quando giunge al nostro orecchio sommarsi in fase(si sente amplificato) o in controfase(si sente attenuato). Cambiando poi continuamente posizione(l'aereo, noi, gli ostacoli) lo sfasamento varia nel tempo e si può verificare un fenomeno tipo "battimento" cioè una continua variazione sinusoidale dell'intensità.

1) tutti gli aerei di linea vengono disinfettati tra un volo e l'altro

2) per la piantata motore ci sono manovre ben precise, se fosse solo uno la soluzione è dare timone, se fossero entrambi hai delle tabelle che a secondo del peso ti danno una velocità di massima efficenza, vuol dire che percorrerai una distanza maggiore in planata...

3) il fatto del carrello è impossibile sia meccanicamente e sia dovuto ai vari sistemi di sicurezza:

prova a togliere una ruota dalla tua macchina da ferma... il peso nn ti permetterà di farlo!!!

4)quello che vedi posteriormente è il gruppo elettrogeno che fornisce corrente a motori spenti, altra cosa è la RAT che da attraverso una ventola, alimentazione in emergenza ma solo in volo!!!

5) la differenza di rumore è dovuta alla richiesta del motore in decollo i motori funzionano al 75/80 %

in salita diminuisce e in crociera funzionano al minimo necessario...

grazie a te per la domanda!!!!

allora le hostess hanno spruzzato quello spray per igene e anche perche non si infetti l'aereo di vari insettini

per quanto riguarda la 3 non è possibileeeEEE o.O

tutti gli aerei honno una "sicura" che non fa ritrarre il carrello d'atterraggio finche le ruote non si sollevano completamente da terra ù

poi i motori non credo propio si siano spenti semmai il pilota ha abbassato la manetta di velocità al minimo i motori in volo nn si spengono MAI ameno che non ci sia un problema

pooiiii quell' tubo si chiama apu e celanno tt gli aerei, APU Vuol dire Auxiliary Power Unit, è una unità di potenza ausiliaria, ovvero una piccola turbinetta che può essere messa in moto in maniera del tutto indipendente dai motori principali mediante una semplice batteria. A questa turbinetta sono collegati generatori di corrente elettrica e pompe idauliche.

Lo scopo dell'APU è quello di avere a bordo la corrrente e l'energia idraulica senza bisogno di accendere i motori principali.

Anzi, è proprio l'energia fornita dall'APU che consente la messa in moto dei motori principali.

L'utilità dell'APU è quella di rendere l'aeromobile completamente indipendete da fonti di enegia esterne.

Se non ci fosse, per avviare i motori principali sarebbe necessario attaccare all'aereo un gruppo elettrogeno esterno carrellato.

l'ultima non vorrei dirtiti una cazzzzzaaatxaa

ma credo quando decolla il pilota da la spinta al massimo di un botto e per quello senti l'accelerrazione quando è in volo il suono si disperde

1)alla prima non ti saprei rispondere ma penso ank io k sia x gli insetti..

2)alla seconda invece si, quasi tt gli aerei nuovi possiedono una ventola nella parte di sotto,spenti i motori in casi di emergenza si attiva questa ventola ke genera abbastanza energie per proseguire il volo fino all aereoporto piu vicino.cmq sia se nn ci fosse la ventola un aereo potrebbe planare ancora per un po perdendo magari faccio un esempio 15 metri in altezza al minuto..

3)mai sentita una cosa del genere

4)non capisco che intendi per "tubo cilindrico"

5)quando l aereo è in fase di decollo la spinta dei motori è al massimo è normale ke il rumore sia quasi assordante, quando invece l aereo ha raggiunto una determinata altezza viene attivato il pilota automatico che gestisce la potenza dei motori mantenendola a una potenza media. non so se era qst ke volevi sapere. ciaoo :)