Ogni turbina ha un inversore o invertitore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando sul carrello risulta esservi il peso del velivolo.





Ciao!



per gianni coclite...non è detto che debbano chiudere di botto, potrebbero modulare a seconda della necessita, comunque sia

la parola chiudono l'ho virgolettata.

Gianni,complimenti per la tua professione, la mia conoscenza specifica si ferma ai Turbogas , sono un tecnico Eni, sicuramente anche se l'aviazione moderna sfrutta lo stesso principio delle differenze potrebbero esserci, i turbogetti (militari) sfruttano anche loro la post combustione, e sono dotati di inversori di spinta, basati sul principio della deviazione "parziale" del getto gassoso verso la direzione del moto.

Ciao Gianni e auguri ancora.

Solo una precisazione, queste parti che vanno ad ostruire l'ugello, proprio perchè si spostano vanno a creare un uscita alternativa per i gas di scarico del motore, e ovviamente per frenare questa uscita è fatta in modo che il getto dei gas sia rivolto in avanti.

Non tutti gli aerei hanno gli inversori, specialmente fra gli aerei da combattimento è piuttosto raro vedere aerei dotati di inversori di spinta(io ho in mente soltanto il Panavia Tornado ed il Saab Viggen) mentre quasi tutti gli aerei da trasporto ne sono dotati(Il Bae146 non li ha)

La risposta di brico è del tutto errata, probabilmente lui ha fatto molta confusione con i turboprop, cioè i turboelica.

Nei motori a turbina, cioè nei motori a reazione, a getto, o se preferite Jet, nè le palette della turbina(propriamente detta, cioè quelle a valle della camera di combustione) nè le palette del compressore sono in grado di cambiare il loro calettamento, e ciò è anche logico, già non è uno scherzo fare eliche quadripala o esapala a passo variabile, figuriamoci realizzare compressori dei motori a passo variabile, ognuno è costituito da molti stadi, ognuno con decine di palette, e le velocità di rotazioni sono altissime(da 10000 giri al minuto in su), per non parlare delle turbine dove per di più ci sono temperature altissime(fino a 1300°C)

Quanto detto da brico sugli ugelli non c'entra nulla, perchè brico parla in sostanza di ugelli in cui si può variare la sezione, ma senza cambiare la direzione del flusso, cosa abbastanza comune nei velivoli da combattimento, mentre nella domanda il riferimento agli ugelli intende in sostanza il fatto che l'ugello possa cambiare la direzione dell'asse del getto, e non la sua sezione.

Solo in pochi aerei questo(l'ugello che si orienta) avviene:in alcune versioni della famiglia del Su-27-30-33, nel X-31, nel F-22 e, ma è un caso molto particolare, negli aerei a decollo verticale come Harrier , Yak-141 e JSF-B, ma in nessuno di questi casi l'ugello si può ruotare di più di 90°, cosa necessaria per avere una componente frenante.

Ovviamente una turbina non si mette a girare al contrario, è pressochè impossibile (e comunque enomemnte dispendioso e difficile) invertire e dare potenza alla rotazione di una turbina che gira a parecchie migliaia di rpm e del peso di svariati quintali....Il sistema di frenaggio degli aeroplani consta di tre componenti tutte basate sul principio fisico dell'attrito e dell'azione reazione:

Il primo impianto sono ovviamente le ruote dei carrelli (un po' come i freni della'automobile) che per attrite con l'asfalto rallentano la velocità del veicolo; tale impiantò però risulta marginale e spesso inutilizzabile, bsta pensiate agli aerei che atterrano sulle piste innevate dei paesi nordici.

Il secondo impianto di rallentamento è composto dai flapo alari e di coda.

Sono praticamente della piccole ali che durante il volo vengono posizionate in linea con l'aereo per permetterne la velocità di crociera....durante le fasi di atterraggio (ma non solo) tali alette vengono spinte da un sistema elettroidraulico diventando della prominiscenza rispetto alla linea dell'aereo provocando attrito con l'aria in cui si muove il veicolo e rallentando il tutto (un po come quando si mette la mano fuori dal finestrino mentre si viaggia, la mano tende ad andare indietro perchè pone resistenza sull'aria)...questo sistema ha una rileganza di frenaggio intermedia.

In ultimo le turbine....durante un atterraggio le turbine seguitano a girare come durante il volo, ciò che cambia sono dei deviatori di flusso (famosi ugelli) che invertono il flusso dei gas in uscita dai motori....in parole semplici tali apparecchi si interpongono davanti all'uscita della turbina; durante il volo la velocità dell'aereo deriva dalla velocità di uscita di tali gas dal motore....ora se noi riuscimo ad invertire il flusso in modo che provochi una spinta verso il muso dell'aereo la risultante sarà quella di aumentare la velocità della "retromarcia dell'aereo, ovvero di frenarlo se è in corsa (infatti le turbine girano al minimo quando l'aereo è a basse velocità o fermo). è come girare di 180°i motori però senza doverlo fare realmente....è uno stratagemma.

La prossima volta che prendi un aereo ascolta i rumori dei motori durante l'atterraggio, aumentano al tocco col terreno (inversione dell turbine e massima potenza frenante) e calano sino quasi a fermarsi man mano che l'aereo rallente....se rimanessero accesse andremmo in retromarcia.

La turbina gira sempre nel stesso senso in pratica le alette della turbina cambiano l'angolazioe a 180°, il flusso a quel'punto spinge al contrario ottenendo la frenata con l'inversione di spinta.

Un esempio pratico e la navigazione a vela contro il vento se vuoi!L'angolazione dell'ugello serve per la velocita più e aperto meno spinge,come anaffiare con la gomma lasci aperto poca pressione chiudi un pò e schizza,comme i get.Il principio e semplice la tecnologia applicata no.

certo usano i freni situati sulle ruote (causando un attrito di tipo radente) ma utilizzano anche dei sistemi di frenaggio ad aria (che causano un attrito volvente). per quanto riguarda l'inversione di spinta dipende...può esserci un'inversione di spinta (circa -5000 giri al minuto) oppure può variare l'inclinazione di spinta fornendo una quantità di energia cinetica inversa che rende nullo il lavoro L=0 J

Mi spiace MAX ma l'ugello viene solo deviato come dice Coclite, la deviazione è modulabile e progressiva. Chiudere l'ugello forse, ripeto forse, farebbe scoppiare la turbina. Non ne sono sicuro, ma le forze in gioco sono altissime!!

Ehi Max se le conchiglie chiudessero l' ugello sai che botto. Le valve si limitano a deviare il senso del getto favorendo il rallentamento del velivolo Per Max O.K. sei dei nostri io sono un pilota. In bocca al lupo